Абхазская дорога в разных очках

AnalitikaUA.net. Возможное восстановление железнодорожного сообщения через Абхазию является сегодня одной из самых обсуждаемых тем в странах Южного Кавказа. При этом даются совершенно разные оценки коммерческой привлекательности проекта, зачастую противоречащие друг другу. Кто-то утверждает, что эта дорога невероятно выгодна с экономической точки зрения, на что оппоненты уверенно отвечают, что это далеко не так и проект реконструкции железной дороги приведет к колоссальным убыткам для инвесторов.

ОТ ЭМОЦИЙ К ЦИФРАМ РЕШИЛА ПЕРЕЙТИ МЕЖДУНАРОДНАЯ миротворческая организация International Alert, базирующаяся в Лондоне, которая по собственной инициативе (по крайней мере, так нам сказали ее эксперты) провела исследование для оценки потенциального экономического эффекта восстановления железной дороги Сочи — Сухуми — Тбилиси — Ереван. Эта масштабная работа, как подчеркнули исследователи, была осуществлена при содействии Европейского Союза и британского фонда Conflict Pool для того, чтобы дать экономическое обоснование целесообразности реконструкции абхазской железной дороги. И заодно выяснить, может ли этот проект стать предметом переговоров между конфликтующими грузинской и абхазской сторонами в случае, если он настолько выгодный, что экономический прагматизм перевесит политические разногласия.

— Исследование было проведено командой экономистов со всего Южного Кавказа, что в некотором смысле определяет объективность того, что мы сделали. Исследовался весь путь абхазского участка и была возможность на местах оценить физическое состояние железнодорожного полотна, пообщаться с экспертами, бизнесменами и сделать прогноз грузопотоков. Следующий важный момент в том, что методологическим образом мы отделили экономику от политики. Многие думают, что это практически невозможно, поскольку политика вплетается везде. Но благодаря созданной нами методологии удалось представить проект исключительно с экономической и инвестиционной точки зрения, что и дало нам возможность двигаться вперед, — пояснила руководитель исследования Наталья Мириманова в ходе состоявшейся на днях презентации в Торгово-промышленной палате Армении.

Странная арифметика

Само исследование состоит из двух частей. Первая посвящена оценке затрат на восстановление железнодорожного сообщения и доходов от теоретически возможных грузоперевозок по открывшимся железным дорогам и, соответственно, рентабельности дорог и сроков окупаемости инвестиций. А во второй части оценены косвенные положительные экономические и социальные эффекты от открытия железных дорог.

Так вот, специалисты International Alert установили, что физическое состояние отдельных участков пути находится в принципиально разном состоянии, поэтому на этих отрезках требуется проведение различных по своему характеру и сложности работ. В целом общая стоимость работ для восстановления дороги Псоу-Сухуми-Тбилиси оценена исследователями в 277,5 млн долларов, из которых 251 млн долларов приходится на отрезок Псоу-Ингури протяженностью в 190 км, без учета стоимости восстановления объектов на грузинской стороне. Для сравнения отметим, что, по мнению экспертов железнодорожников в Грузии, отрезок Псоу-Ингури оценен в 73 млн долларов, а вот их абхазские коллеги уверены, что меньше чем за 350-400 млн долларов не удастся привести в порядок эти 190 км железнодорожного пути.

Вот такая разная у всех арифметика. Но вернемся к исследованию International Alert, согласно которому при расчетной стоимости восстановления дороги Псоу-Ингури в 251 млн долларов срок окупаемости проекта составит при самом лучшем сценарии 16 лет с учетом максимальной загруженности дороги в 10 млн тонн груза ежегодно. Однако, утверждают авторы исследования, «даже при самом оптимистическом сценарии грузов больше чем на 4 млн тонн в год обеспечить не представляется возможным, а значит, порог рентабельности в 10 млн тонн грузов остается недостижимым». А вот тут внимание!

В исследовании дается детальный анализ структуры экспорта Грузии с указанием видов и объемов грузов, которые могли бы пойти из Грузии в Россию по железной дороге. Такой же анализ дается и относительно грузопотока в обратном направлении, после чего авторы исследования приходят к выводу, что при существующем товарообороте между Грузией и Россией в пятьсот с небольшим миллионов долларов (данные 2012 года) перспективы наполнить грузопотоком в 10 млн тонн Абхазскую железную дорогу, чтобы обеспечить ее рентабельность, нет. Дополнительные возможности могут открыться при подключении армянской и иранской сторон.

«По мнению экспертов, армянская экономика может импортировать и экспортировать в Россию товаров в весовом измерении до 1 млн тонн в год» — говорится в докладе. Что за эксперты, каковы основные экспортные и импортные позиции Армении, откуда эта цифра в 1 млн тонн груза? Обо всем этом абсолютно ничего не сказано в представленном исследовании. Благо у нас была возможность выяснить все непосредственно у авторов, но ведь не у всех в дальнейшем будет такой шанс, поэтому в серьезной аналитической работе как минимум дается ссылка на источник данных. Оказалось, эти цифры взяты из отчета Южно-Кавказских железных дорог за 2012 год.

— Дело в том, что по отчетам ЮКЖД экспортные и импортные операции составили 2 млн тонн. Соответственно мы вычли из этих объемов ту часть, которая шла только в Грузию и в Турцию, в результате чего и получился объем, непосредственно направляемый в порт Поти и далее. Фактически это и есть грузопоток, который потенциально может перейти на Абхазскую дорогу, но даже при этом полученные цифры достаточно оптимистичные, — пояснил нам один из армянских авторов доклада Карен Овсепян.

Расчет на перспективу

Подводя итоги своего исследователи, специалисты International Alert отмечают, что гипотетическое открытие железнодорожного сообщения по маршруту Сочи-Сухуми-Тбилиси-Ереван (Гюмри) практически нерентабельно с точки зрения окупаемости за счет грузоперевозок ввиду больших затрат на ее восстановление и малых объемов потенциальных грузов.

ПО КАКОЙ-ТО СТРАННОЙ ПРИЧИНЕ АВТОРЫ ПРОЕКТА НИГДЕ НЕ УПОМИНАЮТ, что эта дорога является связующим звеном между Европой и странами Персидского залива, и ее эксплуатация приведет к резкому увеличению объемов грузоперевозок, которые сейчас невозможно осуществить именно по причине того, что дорога не действует. Не говоря уже о возможном присоединении Армении к Таможенному союзу, что также способно в разы увеличить поток грузов в Россию и обратно, плюс Украина, Беларусь и т.д. Поэтому, как отметил в своих комментариях по поводу представленного доклада заместитель начальника управления внешних связей Министерства транспорта и связи Армении Артур Саркисян, в исследовании даются самые заниженные оценки грузопотоков.

— На мой взгляд, достичь годовых объемов перевозок в 10 млн тонн можно очень легко и даже намного больше, просто возможности этой дороги не позволяют. Для сравнения скажу, что наше министерство уже подготовило начальное технико-экономическое обоснование железной дороги Армения-Иран, строительство которой обойдется примерно в четыре раза больше представленных тут расчетов по Абхазской дороге. Но она экономически выгодная, поскольку международные консультанты, с которыми мы работали, рассчитывают грузопотоки на перспективу. Достаточно сказать, что сегодня в Армении есть горнорудные месторождения с потенциалом в 5 млн тонн в год, но, исходя как раз из дороговизны транспортной составляющей, никто в них не вкладывается в ожидании лучших времен, — констатировал представитель Минтранса. Лиана ГЕЗАЛЯН, «Голос Армении»